2002年底，身在美国伟世通公司的许敏回到安徽老家探亲。3个月前，他第一次听到奇瑞汽车的名字。3个多月后，许敏做了一个令底特律汽车工程师界吃惊的决定：回国，到奇瑞去。尽管只在奇瑞工作3年多，尽管离开时引起争议，许敏仍没有放弃对中国汽车工业的希望，他转型到上海交通大学做了一名培养年轻工程师的教授。
2011年回国的“新海归”刘正白也是这样想的。回国前，他受雇于北美商用车及发动机巨头??纳威司达公司。现在，他在东风汽车公司技术中心担任首席工程师。他坦言，中国汽车工业的发展潜力，以及“老海归”的感召，让他在美国坐不住了。
在全球汽车工业重心东移的形势下，对汽车海归而言，曾经的美国梦成了“枯燥”的代名词。回到祖国，渴望自立自强的中国汽车工业，为他们提供可以恣意挥洒、施展拳脚的主战场。
■回国■手里捏着一张单程机票
韩志玉、邬学斌、赵福全等一批海归几乎是前后脚回到中国的，他们顺势而为，在中国汽车工业找到了自己的“新角色”??有别于在美国汽车公司中单项技术主管，而是做一支研发团队的“领军者”。
2003年开始的汽车海归潮，是中国汽车工业与海归“情投意合”的双赢选择。
2002年，在中国加入世界贸易组织一年后，汽车市场出现10年来第一次“井喷式”增长。据中国汽车工业协会统计，当年我国汽车生产325.12万辆，销售324.81万辆，同比增长38.49%和36.65%。2003年、2004年，这种高速增长的持续，标志着我国汽车工业进入一个新阶段。然而，汽车市场的蓬勃，难掩自主创新能力的薄弱，自主品牌汽车由简单仿造到正向开发的转型需求，比任何时候都来得迫切。
在大洋彼岸，有一群汽车技术工程师却日益无法忍受过于安逸的生活。“从那时的工作，几乎可以看到退休的那一天是什么样子。”2003年冒着“非典”危机回来的邬学斌，如今在北汽研究院担任院长。他还记得，当年他放弃了福特汽车公司整车性能高级工程师兼动力性能组负责人的职位，带着行李、携着妻儿，手里捏着一张单程票，有些壮烈，有些义无反顾。
与其他海归相比，赵福全回国的决心要难下得多。此前，他在美国汽车三大之一的克莱斯勒汽车公司担任技术部研究总监，同时还是技术发言人，达到了一个事业的“巅峰”。是中国汽车工业的巨大潜力召唤着他，是中国汽车工业的创业激情感染着他。
自2003年第一波汽车海归潮之后，2007年~2008年又一大批海外技术人员归来。直到现在，还有很多在美国、日本的华人汽车工程师，仍在被海归前辈的故事感召着。
■坚守■质疑声中仍见报国初心
中国汽车工业风景独好，却也难以跨越幼稚的发展阶段。对头顶光环、胸怀远大抱负的汽车海归来说，回国享受开放红利的同时，必须承受被神化后的踏空感，必须忍受因产业不正规而一人战斗的孤独感。
在回国的“第一站”选择上，流传着汽车企业老板延揽人才的各种“传说”。如长城汽车董事长魏建军，亲自赴美国参观韩志玉工作的地方；奇瑞汽车董事长尹同跃，真诚说服许敏放弃19年的美国研究生涯；福田汽车总经理王金玉、北汽集团董事长徐和谊等等，都以最大诚意迎接海归的加入。
最初的热情却抵不过一纸达不到高期待的业绩。2006年，随着许敏、韩志玉、赵福全从归国后第一家服务的企业离职，“海归退潮”的说法不胫而走。“从表面上是海归与管理者不和、被管理者神化，根本上却是文化的冲突、理念的差异。”许敏说。
发动机专家彭立新，刚回国时加入一家柴油发动机企业。“完全没有想到，因为公司总经理的更换，我手中的项目突然被叫停。”与彭立新一样，在国外公司历练10多年后的海归，不会与中国企业老板沟通、不懂“老板文化”。“海归不是神医华佗，不能包治百病。”赵福全对海归群体的定位，显然与中国汽车企业家对他们的期待不相符。不少擅长技术的海归身处高位后，工作领域虽得以扩大，却被复杂的人事关系纠缠。
在质疑声中，更多海归没有忘记回国时要为中国汽车工业洒热血的初心。“今年我离开吉利汽车后，被批评没有做出成绩。妻子劝我说，回美国吧。要回去吗？我还有能量没有发挥出来。”经过1个多月的休整，赵福全加入清华大学担任汽车产业与技术战略研究院院长。
■转型■听从汽车强国梦的召唤
“明年我就60岁了，再难我也要留下。”作为中国自己培养的第一位内燃机博士，朱元宪是少数几位回国后加入汽车零部件企业的海归。2004年，他决心研发柴油机电喷系统。经过近10年的努力，他的团队开发出的产品，已可与跨国公司的同类产品媲美。
很多海归像朱元宪一样，回国后对中国汽车工业的发展起到了引领作用。春晖资本董事长、北汽集团收购萨博知识产权“操刀手”之一汪大总认为，这种引领表现在三个方面：一是到跨国公司中国分部工作的海归，将先进技术引入中国，达到与世界同步。二是到高校工作的海归，引领了汽车教育的发展。三是到汽车企业工作的海归，推动完成了正向研发体系的搭建，对自主产品的开发、企业国际化发展作出了贡献。
10年前中国汽车工业需要海归当“将军”，今天呢？在许敏看来，中国汽车工业达到年产新车2000万辆的规模，对海归的需求也在发生改变，海归的转型是必须的。
在2007年以后回国的海归中，除了少数几位如奇瑞汽车研究院院长陈安宁在执掌整个研发部门外，更多作为某一领域的技术专家进入企业。2007年回国的赵会，在长安汽车工程研究总院担任安全技术方面的副院长。6年来，他不仅建立健全了汽车安全技术体系，还在技术深度上不断拓展。“海归潮从未退，而是在不断转型。特别在中国汽车市场的微增长时代，更需要海归。我们不仅要为企业服务，更要为实现汽车强国梦作出贡献。”赵福全说。
在国家层面，海外高层次人才的引进机制日益成熟。在2008年底开始实施的针对海外高层次人才引进的“千人计划”中，汽车行业已有10多位专家入选。在汽车行业，更多汽车企业愿意花重金，组团到底特律招聘。
不过，在汪大总看来，要实现汽车强国梦，现在回来的华人汽车工程师还远远不够。韩国汽车业起步时，从美国回去的汽车工程师大军达上万名。“回国吧。”越来越多的海归，愿意这样劝说还在跨国汽车公司工作的华人汽车工程师朋友。
